คงมีไม่กี่อย่างที่ทำให้เรารู้สึกอิ่มเอมเท่าการได้เป็นเจ้าของบิ๊กไบค์ป้ายแดงหลังจากเฝ้าเก็บหอมรอมริบมาแรมปี แต่กว่าจะถึงขั้นตอนนั้นอย่างหนึ่งที่ยากไม่แพ้กันคือการตัดสินใจ ‘เลือก’ รถที่จะมาเป็นพาหนะคู่ใจ นอกจากความโดนใจในเรื่องของรูปลักษณ์ สไตล์ และราคา หรือแม้กระทั่งประเด็นที่ค่อนข้างฉาบฉวยอย่าง รถคันนี้กี่แรงม้า Top Speed เท่าไหร่ (ที่หลายคนมักถามแต่น้อยคนนักจะใช้ถึง) คำถามสำคัญซึ่งมักนำเราไปสู่การมองรถในแคทากอรี่ต่าง ๆ คือ เราจะซื้อรถคันนี้มาใช้งานในรูปแบบไหน

ซึ่งถ้าเราไม่ ‘เหลือ’ จนมีเงินซื้อรถสปอร์ตเต็มข้อมาไว้ขี่ในสนามโดยเฉพาะ มีทัวร์ริ่งขี่สบาย ๆ อีกคันไว้ออกทริปกับเพื่อน และมี Street bike ที่คล่องแคล่วคล่องตัวเอาไว้ขี่ไปไหนมาไหนในเมือง งั้นมันก็คงจะดูเข้าทีกว่าถ้ารถคันเดียวที่จะอยู่กับเราไปอีกนานสามารถ “เป็นทุกอย่างให้เธอได้” โดยมีทั้งความอเนกประสงค์ สมรรถนะที่ดี ใช้ขี่ไปไหนมาไหนได้คล่อง ถึงเวลาอยากออกทริป อยากลงสนามกับเพื่อนก็ย่อมได้ ถึงจะไม่ได้โดดเด่นเท่ากับรถรหัส RR หรือรหัส GT ที่ถูกออกแบบมาเพื่อการนั้นการนี้โดยเฉพาะ แต่ก็ทำได้โดยออกจากบ้าน ลงสนาม และขี่กลับไปกินข้าวกับแฟน ด้วยรถคันเดียว แถมทำได้ดีเสียด้วย…

พึ่งลงไปก็ขี่วอร์ม ๆ กันก่อนนะ

ท่ามกลางตัวเลือกมากมายในท้องตลาด สำหรับรถในพิกัดกลางที่เน้นเรื่องความขี่ง่ายใช้คล่อง และมีความชัดเจนในสมรรถนะแบบสปอร์ต คือ Honda CBR 650R รถในเซกเมนต์นี้เจ้าเดียวที่ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง ซึ่งเด่นในเรื่องของพละกำลัง ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง ทำความเร็วได้ดี มีเสียงท่อไอเสียเดิม ๆ ที่หวานกระตุ้นต่อมคัน และถูกออกแบบมาให้ตอบโจทย์การใช้งานได้หลากหลาย โดยห่อหุ้มแพ็คเกจทั้งหมดไว้ด้วยแฟริ่งเต็มลำกับราคาค่าตัว 324,300 บาท

คล้ายกันกับ CBR500R ที่เพิ่งนำไปรีวิวเมื่อคราวก่อน CBR 650R เป็นรถที่อยู่ในตลาดมาหลายปี ซึ่งแน่นอนว่ายูเซอร์หลายท่านคงขับขี่ใช้งานกันไปจนปรุแล้ว แต่สาเหตุที่ Fast Bikes Thailand ของเราเลือกที่จะนำรถรุ่นนี้กลับมารีวิวให้ชมกันอีกครั้ง ก็เพื่อให้ผู้ใช้ใหม่ ๆ ที่กำลังสนใจหรือผู้ใช้รุ่นเก่าซึ่งเป็นเจ้าของรถรุ่นนี้อยู่แล้ว ทราบถึงข้อมูล แง่มุม ที่อาจไม่ค่อยมีคนพูดถึงกันหรือมองข้ามไป แน่นอนว่ามันย่อมไม่ใช่การรีวิวถึงสมรรถนะแบบธรรมดา ๆ อย่างการใช้งานทั่วไป หากแต่เป็นการจัดหนักใส่สุดในสนามเพื่อหาคำตอบว่า สัดส่วนความเป็นสปอร์ตที่ฮอนด้าใส่มาจะรองรับการเฆี่ยนจากอดีตนักแข่งอย่างผมได้มากน้อยขนาดไหน ที่ว่าขี่ในสนามได้ดีมันดีในระดับใด วันนี้เราหาคำตอบมาให้ชมกันแล้ว

มองมุมนี้จะได้เห็นเครื่องกันชัด ๆ ครับ

ความหนักแน่นในขุมพลัง

เครื่องยนต์สี่สูบเรียง (Inline four) 649 ซีซี 4 จังหวะระบายความร้อนด้วยน้ำ DOHC แคมชาร์ฟแบบ Close loop 360° จุดระเบิดห่างกัน 90° ต่อสูบ ขนาดความจุกระบอกสูบ x ช่วงชัก 67.0 x 46.0 (Over square x Short Stoke) กำลังอัดสูงสุด 11.6:1 เกียร์ 6 สปีด ให้แรงม้าสูงสุด 94 hp ที่ 12,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 64 นิวตันเมตร ที่ 8,500 รอบ/นาที จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด PGM-FI เรือนลิ้นเร่งขนาด 32 มม. ยังคงใช้สายคันเร่ง ถูกออกแบบมาเพื่อตอบโจทย์การใช้งานได้หลากหลาย โดยเน้นการตอบรับให้มีความสปอร์ต ถึงรอบเครื่องและปลายจะไม่จัดเท่ากับ CBR 600RR ที่ออกแบบมาให้เป็นสปอร์ตเรซซิ่งแท้ ๆ แต่ก็ยังมีต้น-กลาง ที่อำนวยความสะดวกในการใช้งานทั่ว ๆ ไป คือมีความขี่ง่ายคุมง่ายนั่นเอง

เฟรมโครงสร้างหลักที่ให้ความนิ่งเสถียรและเกาะถนน

เฟรมยังคงใช้เฟรมท่อแบบ Steel tube diamond ด้วยความที่ตัวรถนั้นถูกออกแบบมาเพื่อการใช้งานในชีวิตประจำวันซึ่งต้องการความแข็งแรง ดูแลรักษาง่าย มันอาจมีน้ำหนักมากกว่าเฟรมแบบอลูมิเนียม แต่ก็ยังช่วยเซฟคอสไม่ทำให้ราคาของตัวรถสูงจนเกินไป เครื่องยนต์ถูกวางไว้ในมุมและองศาที่ให้น้ำหนักตกจุดศูนย์กลางส่งผลให้รถเลี้ยวง่าย เสริมด้วยการกำหนดองศาคอ (Rake) 30.0° และความลาดเอียงของกันสะเทือนหน้า (Trail) 101 มม. ซึ่งค่อนไปทางกว้างเพื่อมุมเลี้ยวที่มั่นคงและควบคุมง่ายขึ้นไปอีก ซึ่งมันต่างจากการเลี้ยวได้ฉับไวหรือเลี้ยวได้เร็ว ด้วยความที่เครื่องยนต์นั้นถูกออกแบบมาให้ตอบรับได้ค่อนข้างทันใจ มีกำลังรอบต้นมากกว่าเครื่องสี่สูบเรียงสไตล์เรซซิ่ง รถจึงไม่ค่อยรอรอบ รอบต่ำมาเร็ว หากให้องศาคอแคบเวลาออกจากมุมเลี้ยวทั้งซ้ายขวา หากกดคันเร่งเร็ว ๆ หน้ารถจะสะบัด หน้าไวและล้อลอยได้ง่าย ซึ่งทำให้ควบคุมยาก ด้วยเหตุนี้สำหรับการใช้งานทั่วไป แม้กระทั่งขี่ในสนามที่ไม่ใช่การแข่งขัน CBR 650R จึงไม่จำเป็นต้องติดกันสะบัดเลย

สัมผัสและทดสอบสมรรถนะในสนามกันแบบเน้น ๆ

เรามุ่งตรงสู่สนาม แก่งกระจาน เซอร์กิต และมาถึงในช่วงเช้าตรู่ เรื่องความสวยงามหรือออฟชั่นที่ให้ติดรถมาคงไม่ต้องพูดถึง เพราะหลายคนก็น่าจะเคยสัมผัสลองจับเจ้า 650R คันนี้กันมาแล้ว เอาเป็นว่าเรามาดูรายละเอียดโดยรวมแบบเจาะลึกถึงโครงสร้างกันดีกว่า

อันดับแรก รถนั้นถูกออกแบบมาเพื่อการใช้งานโดยเฉพาะการเดินทางบนถนน และรองรับการขับขี่เป็นระยะทางไกลได้ค่อนข้างดีจากแฮนด์ที่ยกขึ้นมาสูงกว่ารถสปอร์ตรหัส RR สไตล์เรซซิ่ง ด้วยเหตุนี้อัตราทดเกียร์จึงถูกคำนวณให้ความเร็วขึ้นมาในมาตรฐานของสเตอร์หน้า-หลัง เป็นความเร็วของแต่ละเกียร์แบบเหมาะกับการใช้งานที่มีความรวดเร็วทันใจประมาณหนึ่ง  องศาคอและความลาดเอียงของกันสะเทือนหน้าถูกวางมาเพื่อรองรับการใช้งานได้หลากหลาย ซึ่งอาจเลี้ยวไม่ได้คมซะทีเดียว แต่ก็เลี้ยวง่าย นิ่ง และเกาะถนนดีมากไม่ว่าจะขี่เร็วหรือช้า ในขณะที่ชุดแฟริ่งออกแบบมาเพื่อตัดและลดแรงเสียดทานของอากาศ พร้อมเพิ่มแรงกดสู่พื้นเพื่อความเกาะถนนเมื่อมีการใช้เบรกหน้า และลดความเร็วก่อนเข้าโค้ง

เมื่อพวกถามว่าขี่ในสนามยังไงทำไมยางหน้าหมดช้ากว่ายางหลังตลอด

เครื่องยนต์สูบโตช่วงชักสั้นกับวาล์วทั้ง 16 ตัว ให้รอบเครื่องยนต์ที่มาเร็ว โดยเฉพาะแรงบิดที่รอบต่ำ หลังติดและเร่งเครื่องยนต์รอบตวัดไปที่ 6,000 รอบ/นาที เร็วดีทีเดียวและยิ่งเร็วขึ้นไปอีกเพราะรถคันนี้ติดปลายแบบ Slip on ที่เข้ามาเสริมในเรื่องของอัตราเร่งและเสียงให้มีความเร้าใจมากยิ่งขึ้น แน่นอนเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง รอบจัดอยู่แล้วเพราะปรับปรุงห้องเผาไหม้ใหม่ให้แคบลงและทำงานผสานกับลูกสูบได้ลงตัวมากยิ่งขึ้น วาล์วใหม่ทั้งไอดี-ไอเสียเพิ่มความแข็งแรงทนต่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ ส่วนลูกสูบนั้นเคลือบสารลดแรงเสียดทานทั้งสองด้านจากผนังลูกสูบเพิ่มอัตราเร่งต้นให้มาเร็ว สารเคลือบลูกสูบนอกจากจะลดแรงเสียดทานของผนังกระบอกสูบแล้วยังช่วยลดความร้อนในกระบอกสูบอย่างชัดเจน ซึ่งเป็นส่วนที่สำคัญเพราะในชุดฝาสูบนั้นเป็นจุดที่สร้างความร้อนสำคัญอีกจุดหนึ่ง เชื่อมต่อกำลังงานจากข้อเหวี่ยงด้วยโซ่ราวลิ้นใหม่เคลือบสาร Vanadium coating ลื่นลดแรงเสียดทาน ลดความร้อนทำให้โซ่ทนแรงกระชาก แรงดึง แคมชาร์ฟจึงไม่มีการสูญเสียความคล่องตัวในการหมุนเมื่อรอบจัด ช่องทางระบายน้ำบนฝาสูบใหม่ทำให้การไหลของน้ำจากปั๊มแรงดันคล่องตัวมากกว่าที่ผ่านมา กำลังเครื่องยนต์และชิ้นส่วนสำคัญทั้งหมดบนฝาสูบจึงทำงานอย่างลื่นไหลให้อัตราเร่งมาเร็วยิ่งขึ้น รวมถึงตัวรถที่ไม่มีปัญหาเรื่องความร้อน

จากประสบการณ์ที่เคยทำทีมแข่งและใช้รถตระกูล CBR ของฮอนด้ามาก่อน ไล่ตั้งแต่รุ่นเล็กอย่าง 150 ไปจนถึงตัวพัน จริง ๆ แล้วสามารถทำให้รอบเครื่องสูงสุด “สูงขึ้น” กว่านี้อีกก็ได้ แต่รอบต่ำก็ต้องกระเถิบตามขึ้นไปและจะทำให้เครื่องยนต์รอบต่ำนั้นรอรอบ ซึ่งสำหรับผู้ใช้ทั่วไปผมมองว่าการโมดิฟายด์ในลักษณะนี้ยังไม่จำเป็น

เมื่ออุณหภูมิของแทร็กได้ที่ก็ไม่ต้องรออะไรอีกให้เสียเวลา อย่างแรกที่น่าสนใจ คือเกียร์ 6 สปีด ตัวนี้เป็นแบบยกสูงพร้อมชุดสตาร์เตอร์วางเอียงไปด้านหน้าตามองศาเดียวกันกับชุดเพลาข้อเหวี่ยงและลูกสูบทั้งสี่ ประกอบกับระบบคลัตช์เปียกแบบหลายแผ่นซ้อนซึ่งทำมุม 30° ซึ่งฮอนด้าเคลมว่าทำให้เกียร์เข้าง่ายและทำงานได้ดีกว่ารุ่นที่ผ่านมา 12% และมันก็เข้าง่ายจริง ๆ เกียร์งัดง่าย ก้านคลัตช์นิ่ม ตัด/ต่อกำลังได้นิ่มนวล

อัตราเร่งจากกำลังอัดของเครื่องยนต์ 11.6:1 การทำงานของลูกโตช่วงชักสั้น แคมชาร์ฟและเรือนลิ้นเร่งขนาด 32 มม. มาเร็ว ค่อนข้างทันใจดีทีเดียว โดยเฉพาะในรอบต่ำที่มาเร็วกว่าเดิมจากการขยายช่องทางอากาศเข้าสู่กรองทั้งสองตัวให้ใหญ่ขึ้น ซึ่งเติมอัตราเร่งจนได้ยินเสียงดูดอากาศเข้าห้องกรองตอนเปิดคันเร่งในรอบสูง ๆ ได้ชัดเจน จังหวะเชนจ์ลงจากเกียร์สูงสุดทางตรงลงมาอยู่เกียร์ 2 ก่อนเข้าโค้ง 9 ที่แคบที่สุด เอนจิ้นเบรกดึงเครื่องยนต์กำลังพองามจากกำลังอัดที่ไม่สูงมาก เสริมให้การเข้าโค้งมีความนิ่ง เสถียร รับกับองศาคอและการวางโช้คหน้าได้ดี อย่างที่กล่าวไปในตอนต้นเนื่องจากรถนั้นถูกออกแบบมาเพื่อใช้บนถนนเป็นหลัก เมื่อนำมาวิ่งในสนามโดยที่ไม่ได้ปรับเซ็ตอะไรเลย มุมเลี้ยวมันอาจไม่คม จึงจำเป็นต้องทำมุมเลี้ยวให้กว้างมากกว่าปกติในทุก ๆ โค้ง ซึ่งก็ไม่ใช่ปัญหาเพราะเราไม่ได้แข่งหรือไม่ได้ใช้เรซซิ่งไลน์ที่เข้าแคบ ลึกมาก ๆ ก็ไม่ต้องวอรี่อะไร ตรงจุดนี้กลับไฮไลท์ให้เห็นว่ารถนั้นมีความขี่ง่าย อยากวิ่งไลน์ไหนก็ทำได้ตามต้องการ ไม่ว่าจะเป็นโค้งแคบ โค้งกว้างก็ไม่มีปัญหา

ถ้าต้องการให้อัตราเร่งมาเร็วกว่านี้ ก็สามารถทำได้ง่าย ๆ โดยไม่ต้องไปโมเครื่องยนต์ด้วยการเพิ่มสเตอร์หลังอีกอย่างน้อย 2-3 ฟัน โดยใช้สเตอร์หน้าเดิม เครื่องรอบต่ำจะมาเร็วขึ้นแต่เกียร์ก็จะสั้นลงและบังคับให้เราเปลี่ยนเกียร์ให้เร็วขึ้นกว่าเดิมโดยไม่ลากเกียร์ 1-2-3 นานเกินไป เกียร์ 4-5-6 จะทำความเร็วสูงสุดได้พอดีกับระยะทางในสนาม แน่นอนว่าเมื่อเกียร์สั้นลง ในโค้งแต่ละโค้งเราก็ต้องเปลี่ยนเกียร์สูงให้เร็วขึ้น บางโค้งเกียร์กับรอบเครื่องอาจพอดีกัน หรือขาดบ้างเกินไปในโค้งไหน อันนี้ก็ต้องมาปรับตัวเองใหม่ให้เราขี่ได้ดีขึ้นซึ่งก็จะได้อรรถรสในการขับขี่ไปอีกแบบ

มาถึงแทร็กอยากทำอะไรใส่ได้เต็มที่ แต่ออกไปขี่ข้างนอกต้องเคารพกฎจราจรเพื่อความปลอดภัยของตัวเองและผู้อื่นนะครับ

ในส่วนของระบบกันสะเทือนด้านหน้าให้มาเป็น Showa SFF หัวกลับขนาดแกน 41 มม. หลังเป็นโช้คเดี่ยวแบรนด์เดียวกันที่มีระยะยุบถึง 128 มม. ปรับพรีโหลดได้ 7 ระดับ สำหรับโช้คหน้าที่ตอนแรกดูเหมือนจะนิ่ม แต่เมื่อกดความเร็วมา ใช้เบรกหน้าและลดเกียร์ต่ำ ในจังหวะที่ต้องเคลื่อนตัวอย่างรวดเร็ว ตัวโช้คยังรองรับน้ำหนักและคืนตัวได้ค่อนข้างดี ส่วนโช้คหลังในจังหวะกดคันเร่งออกโค้งหนัก ๆ ก็ยังไม่มีอาการแกว่งหรือสูญเสียการยึดเกาะแทร็กให้เห็น (ลมยางผมใช้หน้า 31 ปอนด์ หลัง 30 ปอนด์ เป็นมาตรฐาน) แต่หากท่านมีน้ำหนักเยอะ ขี่เร็วหรือเน้นขี่ในสนามหนัก ๆ และรู้สึกว่าโช้คหน้ายังไม่หนืดเท่าที่ควรก็สามารถเสริมชิมหนา 1 มม. เข้าไปได้ตามจำนวนที่ต้องการ อันนี้คือวิธีแก้แบบไม่ต้องเสียเงินมาก ถ้าต้องการให้รถเลี้ยวได้คมยิ่งขึ้นก็สามารถลดความสูงหรือโหลดโช้คหน้าลงซัก 0.5 – 1 มม. ก็สามารถทำได้ จุดนี้จะทำให้องศาคอแคบและระยะฐานล้อสั้นลง รถเลี้ยวได้คมขึ้น ไวขึ้น ถ้ายังไม่พอก็ขยับโช้คหลังให้สูงขึ้นในตัวเลขที่เท่ากันกับด้านหน้า พวกนี้ทำได้ไม่ยากแต่ใช้เวลาหน่อยก็เท่านั้น

สุดท้ายคือชุดแฟริ่งที่ออกแบบครอบคลุมรถไว้ทั้งหมดสไตล์สปอร์ต บางคนอาจคิดว่ามันก็แค่แฟริ่งจะต้องพูดถึงทำไม จริง ๆ แฟริ่งถือเป็นส่วนที่สำคัญเอามาก ๆ สำหรับรถจักรยานยนต์สไตล์สปอร์ต เพื่อให้ตัวรถนั้นมีความลู่ลม มีแรงต้านของอากาศที่น้อยขณะวิ่งจึงจะสามารถทำความเร็วได้ดี ซึ่งแน่นอนว่ากว่าจะออกมาเป็นแฟริ่งที่หน้าตาแบบนี้ต้องมีการทดสอบกันหลายสิบหลายร้อยชั่วโมงในอุโมงค์ลม เพราะเมื่อออกมาแล้วรถจะต้องรองรับส่วนที่ก่อให้เกิดแรงต้านอากาศมากที่สุดนั่นคือตัวคนขี่ บ้างก็ตัวใหญ่ บ้างก็สะพายเป้ หรือตั้งตัวขึ้นขี่อยู่ตลอดลมที่เข้ามาปะทะไปเต็ม ๆ นอกจากรูปทรงของแฟริ่งในส่วนต่าง ๆ ที่ช่วยให้การรีดอากาศแล้ว ถ้ามองจากด้านหน้าเราจะเห็นว่าใต้ชิลด์หน้าของ CBR 650R ถูกสร้างให้มีมิติในลักษณะของร่องที่ช่วยตัดอากาศซึ่งมีมุมต่ำลงตามระดับ จุดนี้นอกจากจะช่วยลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของอากาศแล้ว ยังมีส่วนช่วยกดให้รถนิ่งขึ้นอีกนิดบนทางตรงเมื่อใช้ความเร็วรอบสูง ในจังหวะเบรก รวมถึงกดให้ยางหน้าเกาะถนนมากยิ่งขึ้น ยกตัวอย่างเราคงเคยเห็นเรือ เจ็ทสกี กันมาบ้างใต้ท้องเรือจะมีครีบให้น้ำไหลผ่านในขณะเดียวกันครีบนั้นก็คอยป้องกันไม่ให้เรือหรือเจ็ทสกีหลุดออกจากน้ำในขณะเลี้ยว หรือวิ่งทางตรงได้คงที่ ร่องกดอากาศของ CBR 650R ก็ทำหน้าที่คล้าย ๆ กัน

ประกอบกับช่องระบายอากาศด้านล่างซึ่งช่วยให้อากาศผ่านเข้าไประบายความร้อนได้อย่างเหลือเฟือ ติดก็ตรงแค่ช่วงท้ายที่ไม่ค่อยเพรียวนักเพราะต้องการทำให้เบาะมีความกว้างคนนั่งซ้อนได้สบาย ถึงชิลด์หน้าจะสูงหมอบหลบอากาศได้ดีแต่ลมก็จะไปหวนที่ด้านหลังเล็กน้อย ซึ่งอาจจะแก้ไขด้วยการหาครอบท้าย ตูดมดมาใส่ หรือต้องการตกแต่ง ติดตั้งวิงเล็ทเพิ่มตามแฟชั่น ทำท้ายให้เพรียวเหมือนกับ CBR500R เดี๋ยวนี้ก็มีสำนักแต่งทำกันออกมามากมายอย่างของ KPT Design เป็นต้น

ทดสอบเสร็จแล้ว กลับบ้านได้

สรุปแล้วสำหรับผม CBR650R นั้นคล้ายกันกับ CBR500R คือเป็น All rounder รถที่มีสมรรถนะแบบสปอร์ตซึ่งสามารถตอบโจทย์การใช้งานได้ค่อนข้างครบถ้วน มีอัตราประหยัดน้ำมันที่ดี ไม่ว่าคุณจะใช้สัญจรไปกลับระหว่างวัน ออกทริป หรือลงสนาม สปอร์ตไบค์ไซส์กลางจากฮอนด้ารุ่นนี้ก็สามารถตอบสนองได้ดีทั้งหมด แม้จะไม่สุดเท่ากับรถรหัส RR ที่ถูกออกแบบมาเฉพาะด้าน แต่สิ่งที่ได้มาคือความอเนกประสงค์ ดูแลรักษาง่ายไม่ยุ่งยาก และที่สำคัญสามารถปรับ แก้ ทำ เพื่อเสริมในส่วนที่ต้องการหรือคิดว่าขาดได้ เพราะอะไหล่เอย ของแต่งเอย ก็มีตรงรุ่นหาไม่ยาก มันจึงเป็นรถที่มอบความสนุกในการทำ การเรียนรู้ เหมือนเติบโตไปพร้อมกับทักษะการขับขี่ของเรา แต่อยากลองอยากเทสอะไรขอให้ไปทำในสนามกันนะครับ รู้จักรถให้มากขึ้น สนุกมากขึ้น ฝึกทักษะมากขึ้น แล้วเราจะเข้าใจมันและขับขี่ได้ปลอดภัยมากขึ้นครับ

World: Sean Boonchoeisak

Pic: เฉาก๊วย จำนาญศิลป์